Exposición: "American Pacific Coast" en la Embajada de Estados Unidos.

"Costa Pacífica Americana"

Con diez olas del inmenso Océano Pacífico vengo; con diez imágenes de una nación que se proyecta sobre la costa, que se alimenta de sus frutos, se levanta en ciudades y desafía los accidentes geográficos para comunicarse. Tendiendo puentes contra el tiempo y la distancia, les traigo luces desde Estados Unidos, como aquellas de los faros esbeltos que se desvelan por sus marineros, para compartir sus bellezas con Ustedes, como si hubiésemos viajado juntos.

"American Pacific Coast"

With ten waves from the immense Pacific Ocean, I come; ten images of a land that unfolds along its coastline, feeds off of its riches, rises in its cities and conquers its geographical challenges to remain united.  Extending bridges through time and distance, I bring you reflections from the United States, like those of its lighthouses, to share with you her beauty, as if we had made the trip together. 

Durante el mes de marzo del 2014, en la Embajada de los Estados Unidos de América en Montevideo, Uruguay, se presentará la muestra fotográfica “American Pacific Coast” de Marcelo González Calero. Una muestra de 10 fotografías, tomadas durante el viaje por la costa oeste, desde Seattle, Washington, hasta Los Ángeles, California.

Imagenes gentileza de la Embajada.

Detrás de cámara.

La exposición fotográfica “American Pacific Coast” es el fruto de una expedición por la famosa costa americana del Océano Pacífico, registrando algunos de sus atractivos más conocidos y otros más escondidos. Una mezcla heterogénea de paisajes naturales, puentes, faros, pueblos, sequoias, y gente, enhebradas por la carretera 101, muchas horas de conducir, cientos de paradas y un poco de suerte para conseguir la mejor toma. Al momento de analizar las imágenes obtenidas, el nombre de la exposición debía surgir de manera rápida, pero siempre se teme cometer una injusticia o una falta de equilibrio en la elección final de tomas. Las exposiciones se realizan con un número generalmente pequeño de fotos en comparación con las  seleccionadas, generando más presión en la elección del nombre de la muestra. Decir que la costa pacífica se puede mostrar en 10 fotos, sería mentira, pero que ayudan a acercarse mucho a la idea es cierto. La exposición desplegada en la embajada americana es una muestra reducida, pero concentrada, pensada y seleccionada con mucha pasión para hacer la mejor justicia con el título.

Los viajes largos por lugares hermosos, con equipo fotográfico y tiempo acotado, son más fáciles de soñar que de concretar. Terminarlo con buenas tomas, el equipo sano y con vida, es más fácil decirlo que hacerlo, tomando en cuenta que el clima no siempre ayuda, algunas tomas arriesgan la pérdida total del equipo y los miles de kilómetros recorridos, implican vencer el sueño, el cansancio y las locuras de otros conductores, que por más de que en Estados Unidos el tránsito es ordenado, imprudentes hay en todo el mundo. El éxito de este proyecto radicó en la gran copiloto y compañera de viaje, experta en orientación, gran cebadora de mate, DJ, traductora en los momentos de aprietos y generadora de buena onda, fundamental para compartir un auto 24 horas. Si no queda claro, esto es el fruto de un trabajo en equipo, que sólo se ve el resultado de uno solo de sus integrantes, pero que desde la planificación e investigación, hasta el festejo final, su participación fue esencial. Muchas gracias.

Quiero compartir algunas fotos de ese viaje, el camino, el detrás de cámara, las fotos que yo no saqué. Iré publicando algunas fotos que me traen muy buenos recuerdos y les contaré el contexto.

Espero que les guste.


Klamath river.

Esta foto es en Klamath river, en el Estado de California. Un desvío hacia la costa, por un camino angosto, finaliza en este mirador sobre un cerro, con lugar para pocos autos, con una vista panorámica al Pacífico y a la desembocadura del río Klamath, que se abre paso entre la arena y los cerros forestados, con aguas azules y turquesa que contrastan con el agua oceánica. Es un mirador muy frecuentado para el avistamiento de ballenas, oportunidad que no quise desperdiciar, pero con mis binoculares y ganas, no conseguí ningún resultado. Un fotógrafo que estaba desarmando su equipo para retirarse, me contaba que hacía poco tiempo las ballenas habían visitado la zona costera, tal vez una hora antes les tendría una historia diferente. Dicen que Klamath viene de una deformación de maklaks, que significa “gente”, o gente de lago. Tal vez, antes los nativos entendían mejor que ahora, como los Mapuches, que todos somos “gente de la tierra”. Foto de TK.



La experiencia “Redwoods”

Pensando en el título de la siguiente foto, se me ocurrió que “experiencia” era uno bueno. No se puede decir que es un “paseo”, o que simplemente “conocí” un bosque lindo. No sería cierto, fue mucho más. Para mí, los famosos árboles gigantes, estaban en la lista de las cosas increíbles y difíciles de conocer, de acceder, como la NASA, las ballenas o las auroras boreales. Había tenido la oportunidad de ver árboles gigantes en los bosques del Olympic National Park, en la península del Estado de Washington, pero entrar a los montes de California fue un proceso mágico diferente. Uno llegaba a dudar si los árboles se volvían gigantes o si uno se estaba encogiendo. Parecía un verdadero paseo por la tierra de los súper árboles y así fue. Altos como rascacielos, uno al lado del otro, convertían al entorno en una proporción ilógica. La calle se volvía angosta sin cambiar un centímetro y el auto se volvía un impedimento para poder apreciar en su totalidad la magnitud de esos seres calmos. El silencio, la paz y esa sensación de caminar entre las piernas de abuelos centenarios, te generaba la impresión de estar entre personas. Era inevitable preguntarse qué pasaba en el mundo cuando esos árboles nacían, o cuántos humanos habrán visto pasar a sus pies, creyendo tener la última tecnología, quiénes los habrán creído dioses y cuántos los habrán cortado sin pensar en nada. Las sequoias son gigantes, eso no es novedad, yo aprendí que les llamaban “redwood”, madera roja y es cierto, es como si corriera sangre por sus venas. Uno se siente pequeño a su lado, como con las montañas de la cordillera, y en su idioma bajito te cuentan, si los sabés escuchar, que el tiempo es relativo, que la vida es corta incluso para ellos y que aquellos que vieron venir a caballo con armadura, también se creían invencibles. 

Ellos tienen el tiempo del mundo, uno, tiene que seguir viaje. Te vas y sentís que los dejas hablando solos, contando historias de visitantes, de tormentas, de cazadores. Es difícil despedirse, nadie quiere irse de un lugar donde se siente bien recibido, casi arropado. Por eso, mejor que decir adiós, es decir hasta pronto. Foto de TK.

 


Continuará...

 

Los Trenes de Valle Edén

Por Marcelo González Calero en conjunto con el Museo uruguayo de la Cultura Ferroviaria “Don Eduardo Hernández Peña”.

Los Trenes de Valle Edén. 


Quienes hayan visitado el hermoso pueblo de Valle Edén, habrán pasado por su emblemática estación y visto los particulares trenes escondidos. Pero Usted sabe ¿cuál es la historia de estos trenes? 

Allende al arroyo Jabonería, entre el monte nativo ribereño y el museo al “Zorzal Criollo” Carlos Gardel, se encuentra la estación de ferrocarriles homónima a su pueblo Valle Edén, lugar donde descansan hoy viejos trenes de los que poco se conoce y nada dice en el lugar. Hoy atrapados en vías muertas, vaciados y herrumbrados, sus ruedas fijas ya no cruzan el territorio nacional. Pero eso no siempre fue así, de hecho esos mismos trenes, fueron quienes rompieron el record de velocidad en Uruguay, alcanzaban los 120 kilómetros por hora, reducían notablemente el tiempo de viaje de los pasajeros y ofrecían un ambiente cómodo y hasta lujoso. 

Foto: Vista de la estación desde el Museo Carlos Gardel. MGC.

Los inicios complejos de la historia, se remontan al año 1935, cuando los Ferrocarriles del Estado hicieron un llamado a licitación internacional, para la compra de nuevas unidades.

La empresa “J. G. Brill & Co.” instalada en Philadelphia, Pennsylvania desde el año 1869, fundada por John George Brill y su hijo, George Martin Brill, era la favorita para la adjudicación, ya que contaba con la presencia de coches motores funcionando en el país. Pero decidió no tomar la licitación a raíz de los requisitos establecidos en los pliegos, dejando el codiciado espacio, a la empresa Húngara “Ganz & Co.”, que terminó por construir los 15 coches motores, a pesar de las presiones infructuosas de Brill para llegar a un arreglo con ellos. La empresa Americana sellaría así un futuro oscuro con Uruguay, sin saberlo en ese momento.

El conflicto con la Brill, que en respuesta al desacuerdo dejó de proveer repuestos para el mantenimiento de las máquinas adquiridas por Uruguay, derivó en un intento de compra-venta de unidades directamente, que nunca vio la luz a causa del ingreso de Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial. Esa tentativa fallida, terminó por convertirse en un llamado a licitación internacional, siendo adjudicado a la empresa Austríaca, “Simmering Graz Pauker AG.” que ofreció los precios más bajos comparativamente y buena calidad de interiores. Y así comienza la historia.  

Foto: Coche N° 302 en la Estación de Canelones - Uruguay. Autor desconocido.

El 12 de enero de 1951, se celebra el contrato de compraventa de 7 coches motores de 3 cuerpos, entre el Administrador General del Ferrocarril Central del Uruguay, el Ing. Agustín Maggi y los Señores Jorge Sturzeneger y Carlos Rymer por Bromberg S.A. en representación de la empresa fabricante austríaca.

Entre el 10 de octubre de 1951 y el 9 de marzo de 1953, fueron llegado al puerto de Montevideo los 7 trenes diesel hidráulicos, adornados con fotografías de Austria a sus costados y listos para sumarse a la recientemente creada A.F.E, la Administración de Ferrocarriles del Estado, heredera del contrato.

Pintadas de fábrica en blanco y azul separados por una línea roja al medio, las unidades se dividían en Clase “A” y “C”, siendo las primeras de Segunda Clase y las “C” de Primera. Fueron destacadas por su comodidad, altura del techo, buena calefacción frío-calor y excelente revestimiento interior en madera de nogal. Los asientos de primera clase estaban forrados en cuero capitoneado y se ubicaban frente a frente separados por una mesa. Contaban con bar, cocina, refrigerador y servicio de mozos. 

Foto: Interior de los coches. Fuente: Archivo del SODRE.

Las carrocerías variaban según las clases, con largos entre los 22.70 y 27.70 centímetros, alturas de 3.96 centímetros en el interior y pesos entre los 29500 y 30320 kilogramos.

Los motores denominados “S12a” eran fabricados por la misma marca. Utilizaban gasoil y producían 500 caballos de fuerza a 1350 revoluciones por minuto con sus 12 cilindros en forma de “V” y caja de 5 velocidades. La capacidad de 1240 litros de combustible, le daban una autonomía de entre 1200 a 1400 kilómetros, antes de tener que reabastecerse.

Con su característica silueta y reconocida comodidad, los trenes funcionaron satisfactoriamente para los pasajeros, pero según cuentan los registros, no lo fue así para los encargados de mantenimiento, ya que diseñados para largas distancias y para generar la velocidad en tramos extensos, se vieron forzadas en exceso en los tramos cortos entre las estaciones, produciendo variados problemas mecánicos en piezas e incluso en los motores, convirtiéndose en una pesadilla.

Los Simmering sirvieron a A.F.E. por el corto período de 10 años en estado original, contra 40 años de sus coches hermanos en Austria con motor de fábrica. Luego la historia cambiaría drásticamente. Después de un largo periplo de complejos y polémicos defectos, incendios y reformas, los Simmering fueron perdiendo cariño por la administración, ganando desprecio por los mecánicos y desapareciendo lentamente de las vías; pero todo esto no continuaría, sin antes demostrar que su corazón latía y todavía tenían en el alma, sus 500 caballos salvajes.

En el año 1966 durante una prueba en el ramal a Rocha y La Paloma, entre las estaciones de “La Sierra” y “Repecho”, se aceleró su motor a máxima potencia en un tramo llano, alcanzando la velocidad máxima y récord para el Uruguay hasta la actualidad, de 156 Km/h.  

Foto: Vista actual del interior del coche. MGC.

Los coches acoplados número 302 y 325, hicieron historia extraoficialmente, casi diría “a la uruguaya” por no haber sido autorizada dicha prueba. Antes de caer en el olvido, con el honor enaltecido, satisfechos y con la vara bien alta para sus próximos competidores, los coches Simmering demostraron que no eran ellos los que se morían, sino que eran otros los que los querían dejar morir.

A principios de 1996, luego de haber sufrido los altibajos de la dictadura, el tiro de gracia de la vuelta a la democracia y una A.F.E. moribunda, los últimos dos Simmering de la estación “Mal Abrigo”, los número 305 y 330, fueron remolcados hasta la estación Carnelli por una locomotora Alsthom serie 800 y de ahí a la estación Valle Edén, donde serían rescatados por la Intendencia Municipal de Tacuarembó.

 Foto: Simmering con reformas en las ventanas y tanque de agua para locomotoras a vapor. MGC.

En el silencio del campo, sin el viento en la cara y viendo pasar otros trenes a su lado, rememoran el largo viaje desde Austria hasta Uruguay en barco, los hermosos paisajes montañosos de origen donde fueron probados, los kilómetros recorridos en Uruguay, el lugar para el que fueron diseñados y las miles de caras sonrientes que vieron viajar con los brindis que todavía resuenan a bordo de los coches viejos, pero veloces Simmering 5045.



Fuente: José Luis Hernández Cabrera - Museo de la Cultura Ferroviaria “Don Eduardo Hernández Peña” / Datos históricos: Fabián Iglesias - Archivo del Transporte Uruguay. / Fotos: Marcelo González Calero. // Archivos.