Los Trenes de Valle Edén

Por Marcelo González Calero en conjunto con el Museo uruguayo de la Cultura Ferroviaria “Don Eduardo Hernández Peña”.

Los Trenes de Valle Edén. 


Quienes hayan visitado el hermoso pueblo de Valle Edén, habrán pasado por su emblemática estación y visto los particulares trenes escondidos. Pero Usted sabe ¿cuál es la historia de estos trenes? 

Allende al arroyo Jabonería, entre el monte nativo ribereño y el museo al “Zorzal Criollo” Carlos Gardel, se encuentra la estación de ferrocarriles homónima a su pueblo Valle Edén, lugar donde descansan hoy viejos trenes de los que poco se conoce y nada dice en el lugar. Hoy atrapados en vías muertas, vaciados y herrumbrados, sus ruedas fijas ya no cruzan el territorio nacional. Pero eso no siempre fue así, de hecho esos mismos trenes, fueron quienes rompieron el record de velocidad en Uruguay, alcanzaban los 120 kilómetros por hora, reducían notablemente el tiempo de viaje de los pasajeros y ofrecían un ambiente cómodo y hasta lujoso. 

Foto: Vista de la estación desde el Museo Carlos Gardel. MGC.

Los inicios complejos de la historia, se remontan al año 1935, cuando los Ferrocarriles del Estado hicieron un llamado a licitación internacional, para la compra de nuevas unidades.

La empresa “J. G. Brill & Co.” instalada en Philadelphia, Pennsylvania desde el año 1869, fundada por John George Brill y su hijo, George Martin Brill, era la favorita para la adjudicación, ya que contaba con la presencia de coches motores funcionando en el país. Pero decidió no tomar la licitación a raíz de los requisitos establecidos en los pliegos, dejando el codiciado espacio, a la empresa Húngara “Ganz & Co.”, que terminó por construir los 15 coches motores, a pesar de las presiones infructuosas de Brill para llegar a un arreglo con ellos. La empresa Americana sellaría así un futuro oscuro con Uruguay, sin saberlo en ese momento.

El conflicto con la Brill, que en respuesta al desacuerdo dejó de proveer repuestos para el mantenimiento de las máquinas adquiridas por Uruguay, derivó en un intento de compra-venta de unidades directamente, que nunca vio la luz a causa del ingreso de Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial. Esa tentativa fallida, terminó por convertirse en un llamado a licitación internacional, siendo adjudicado a la empresa Austríaca, “Simmering Graz Pauker AG.” que ofreció los precios más bajos comparativamente y buena calidad de interiores. Y así comienza la historia.  

Foto: Coche N° 302 en la Estación de Canelones - Uruguay. Autor desconocido.

El 12 de enero de 1951, se celebra el contrato de compraventa de 7 coches motores de 3 cuerpos, entre el Administrador General del Ferrocarril Central del Uruguay, el Ing. Agustín Maggi y los Señores Jorge Sturzeneger y Carlos Rymer por Bromberg S.A. en representación de la empresa fabricante austríaca.

Entre el 10 de octubre de 1951 y el 9 de marzo de 1953, fueron llegado al puerto de Montevideo los 7 trenes diesel hidráulicos, adornados con fotografías de Austria a sus costados y listos para sumarse a la recientemente creada A.F.E, la Administración de Ferrocarriles del Estado, heredera del contrato.

Pintadas de fábrica en blanco y azul separados por una línea roja al medio, las unidades se dividían en Clase “A” y “C”, siendo las primeras de Segunda Clase y las “C” de Primera. Fueron destacadas por su comodidad, altura del techo, buena calefacción frío-calor y excelente revestimiento interior en madera de nogal. Los asientos de primera clase estaban forrados en cuero capitoneado y se ubicaban frente a frente separados por una mesa. Contaban con bar, cocina, refrigerador y servicio de mozos. 

Foto: Interior de los coches. Fuente: Archivo del SODRE.

Las carrocerías variaban según las clases, con largos entre los 22.70 y 27.70 centímetros, alturas de 3.96 centímetros en el interior y pesos entre los 29500 y 30320 kilogramos.

Los motores denominados “S12a” eran fabricados por la misma marca. Utilizaban gasoil y producían 500 caballos de fuerza a 1350 revoluciones por minuto con sus 12 cilindros en forma de “V” y caja de 5 velocidades. La capacidad de 1240 litros de combustible, le daban una autonomía de entre 1200 a 1400 kilómetros, antes de tener que reabastecerse.

Con su característica silueta y reconocida comodidad, los trenes funcionaron satisfactoriamente para los pasajeros, pero según cuentan los registros, no lo fue así para los encargados de mantenimiento, ya que diseñados para largas distancias y para generar la velocidad en tramos extensos, se vieron forzadas en exceso en los tramos cortos entre las estaciones, produciendo variados problemas mecánicos en piezas e incluso en los motores, convirtiéndose en una pesadilla.

Los Simmering sirvieron a A.F.E. por el corto período de 10 años en estado original, contra 40 años de sus coches hermanos en Austria con motor de fábrica. Luego la historia cambiaría drásticamente. Después de un largo periplo de complejos y polémicos defectos, incendios y reformas, los Simmering fueron perdiendo cariño por la administración, ganando desprecio por los mecánicos y desapareciendo lentamente de las vías; pero todo esto no continuaría, sin antes demostrar que su corazón latía y todavía tenían en el alma, sus 500 caballos salvajes.

En el año 1966 durante una prueba en el ramal a Rocha y La Paloma, entre las estaciones de “La Sierra” y “Repecho”, se aceleró su motor a máxima potencia en un tramo llano, alcanzando la velocidad máxima y récord para el Uruguay hasta la actualidad, de 156 Km/h.  

Foto: Vista actual del interior del coche. MGC.

Los coches acoplados número 302 y 325, hicieron historia extraoficialmente, casi diría “a la uruguaya” por no haber sido autorizada dicha prueba. Antes de caer en el olvido, con el honor enaltecido, satisfechos y con la vara bien alta para sus próximos competidores, los coches Simmering demostraron que no eran ellos los que se morían, sino que eran otros los que los querían dejar morir.

A principios de 1996, luego de haber sufrido los altibajos de la dictadura, el tiro de gracia de la vuelta a la democracia y una A.F.E. moribunda, los últimos dos Simmering de la estación “Mal Abrigo”, los número 305 y 330, fueron remolcados hasta la estación Carnelli por una locomotora Alsthom serie 800 y de ahí a la estación Valle Edén, donde serían rescatados por la Intendencia Municipal de Tacuarembó.

 Foto: Simmering con reformas en las ventanas y tanque de agua para locomotoras a vapor. MGC.

En el silencio del campo, sin el viento en la cara y viendo pasar otros trenes a su lado, rememoran el largo viaje desde Austria hasta Uruguay en barco, los hermosos paisajes montañosos de origen donde fueron probados, los kilómetros recorridos en Uruguay, el lugar para el que fueron diseñados y las miles de caras sonrientes que vieron viajar con los brindis que todavía resuenan a bordo de los coches viejos, pero veloces Simmering 5045.



Fuente: José Luis Hernández Cabrera - Museo de la Cultura Ferroviaria “Don Eduardo Hernández Peña” / Datos históricos: Fabián Iglesias - Archivo del Transporte Uruguay. / Fotos: Marcelo González Calero. // Archivos.